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福州市主城区城市绿地可达性研究

作　者: 缪绿琳
导　师: 刘健
学　校: 福建农林大学
专　业: 园林植物与观赏园艺
关键词: 城市绿地景观空间格局可达性分析修正引力模型网络分析
分类号: TU985.2
类　型: 硕士论文
年　份: 2013年
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内容摘要

城市绿地可达性作为评价城市绿地服务水平的重要指标,不仅体现居民可接近绿地的水平,而且反映了城市居民生活环境的质量。城市绿地景观中斑块的数量、面积以及空间分布是否合理都直接影响到城市绿地功能地发挥以及城市的生态环境质量。因此开展城市绿地可达性的研究,对福州市主城区城市绿地可达性进行分析,并探讨城市绿地景观空间格局对其可达性的影响,对提高城市绿地的服务水平和居民生活环境质量都具有重要意义。以福州市主城区(鼓楼区、台江区、仓山区、晋安区)为研究对象,以2010年的Google Earth影像图为主要基础资料,采用基于路网的修正引力模型,计算不同出行方式下的研究区整体城市绿地可达性及各街道、各行政区居民出行便捷性。并结合街道人口密度数据对不同等级的可达性进行可达面积和人口的统计分析；将城市绿地按斑块面积大小分为5类：大型斑块、大中型斑块、中型斑块、中小型斑块、小型斑块。运用Fragstats3.3软件,选取表征景观单元特征和景观异质性的景观格局指数,定量分析城市绿地景观空间格局对城市绿地可达性的影响关系。主要研究结果如下：①研究区城市绿地可达性在非机动车方式下整体不高。10分钟内可达的区域面积仅有14.96%,而有53.51%的居民到达绿地要花费25分钟以上；而在机动车方式下整体可达性有所提高,10分钟内累计可达面积上升到57.26%。②研究区城市绿地可达性分布不均衡。非机动车方式下可达时间在10分钟内的区域主要集中分布在研究区的北部上端、西部以及东南部,研究区中部及东部的可达性普遍较低,且分布较广；而在机动车方式下,可达时间在10分钟内的区域扩展至中部地区,东部边缘可达性最差。③非机动车方式下,居民在15分钟内可到达的街道为1个,15～20分钟内到达的街道共3个,20～25分钟内到达的街道共15个街道,其余20个街道均在25分钟以上；而机动车方式下各街道可达时间缩短,居民出行便捷性有所提高,10分钟内到达的街道上升到29个,所有街道均在15分钟内可到达城市绿地。④在不同出行方式下,各行政区居民出行便捷性按高到低排列均为：鼓楼区、仓山区、台江区、晋安区。⑤研究区内城市绿地景观构成不均匀。大型斑块面积远高于其他类型斑块,斑块比例达64.68%,而小型斑块比例仅为5.82%。研究区整体呈现出以大型绿地斑块为主,中小型绿地斑块为辅,其他的绿地斑块作为补充的城市绿地景观结构。其中,仓山区的城市绿地斑块面积最大,为1719.89hm2其次依次为鼓楼区、晋安区、台江区；仓山区城市绿地平均斑块面积最大,为6.87956；台江区则无大型斑块。⑥研究区城市绿地景观优势度较高,城市绿地景观空间布局不均匀,呈聚集形态。各类型绿地斑块平均分维数普遍较低,均在1-1.2之间；晋安区城市绿地景观均匀度最高,为0.9721；鼓楼区和仓山区聚集度指数较高,分别为98.9982和98.9827；台江区斑块连通性低于其他区,而斑块破碎程度较大。⑦研究区城市绿地景观空间格局对可达性的影响结果表明,研究区内大型绿地斑块的空间分布不均匀,呈聚集形态分布,是导致研究区整体可达性分布不均的重要原因；鼓楼区和仓山区绿地斑块聚集呈值较高,但因其大型斑块面积和数目均比台江区和晋安区高,对居民吸引力较大,导致鼓楼区和仓山区整体可达性比其它两个行政区高。总体而言,城市绿地斑块数量越多、斑块面积越大、景观空间分布越均匀,其对城市居民的吸引力也就越大,从而城市绿地可达性越高。

全文目录

摘要  8-10
ABSTRACT  10-13
1 绪论  13-19
  1.1 研究背景与意义  13-14
  1.2 相关基础理论  14-15
    1.2.1 城市绿地  14
    1.2.2 城市绿地可达性  14-15
    1.2.3 城市绿地景观空间格局  15
  1.3 国内外研究现状  15-19
    1.3.1 城市绿地可达性研究现状  15-17
    1.3.2 城市绿地景观空间格局研究现状  17-19
2 研究区概况及研究思路  19-22
  2.1 研究区概况  19-20
    2.1.1 行政区概况  19-20
    2.1.2 研究区绿地现状概况  20
  2.2 研究内容  20-21
  2.3 技术路线  21-22
3 数据资料收集与整理  22-30
  3.1 数据资料的收集  22
  3.2 遥感影像的预处理  22-23
    3.2.1 几何校正  22
    3.2.2 研究区裁剪  22-23
  3.3 专题信息提取  23-30
    3.3.1 城市绿地  23-27
    3.3.2 城市道路  27-29
    3.3.3 城市人口密度图  29-30
4 城市绿地可达性模型构建及实现  30-42
  4.1 可达性评价方法及选取  30-32
  4.2 城市绿地可达性模型构建与实现  32-41
    4.2.1 修正引力模型  32-33
    4.2.2 道路网络构建  33-39
    4.2.3 可达性模型的实现  39-41
  4.3 本章小结  41-42
5 城市绿地可达性结果分析  42-52
  5.1 研究区整体城市绿地可达性分析  42-46
    5.1.1 非机动车方式下研究区整体可达性结果分析  44-45
    5.1.2 机动车方式下研究区整体可达性结果分析  45-46
  5.2 居民出行便捷性分析  46-51
    5.2.1 各街道居民出行便捷性分析  46-49
    5.2.2 各行政区居民出行便捷性分析  49-51
  5.3 本章小结  51-52
6 城市绿地景观空间格局对可达性的影响分析  52-66
  6.1 城市绿地景观空间格局指数选取  52
  6.2 景观格局指数的定义及内涵  52-55
  6.3 城市绿地景观空间格局分析  55-60
    6.3.1 城市绿地景观构成分析  55-57
    6.3.2 城市绿地景观异质性分析  57-60
  6.4 城市绿地景观空间格局对可达性的影响分析  60-64
  6.5 城市绿地景观空间格局优化建议  64
  6.6 本章小结  64-66
7 结论与讨论  66-68
  7.1 结论  66-67
  7.2 讨论  67-68
参考文献  68-71
致谢  71

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